Ontsteking afstellen een project??? Ja, uiteindelijk werd dat het dus wel!!!
Met de Donkervoort kwam ik op een brandstofverbruik van 1:8. Dat irriteerde me een beetje, iets in de buurt van de 1:10 leek me realistischer. Zeker met een tankinhoud van zo'n 43 liter is het best lekker als je een paar kilometertjes verder komt op een liter. Als eerste dus de onsteking maar eens controleren. De bougies waren niet nieuw maar zagen er nog prima uit. De rotor en verdeelkap waren ook nog netjes. Dan de afstelling van de ontsteking maar eens controleren. De initiële voorontsteking voor een Pinto 2.0 op RON97 moet volgens de gegevens van Ford 12 graden voor het bovenste dode punt zijn met de vacuüm-vervroeging losgekoppeld. Achteraf was dit de verkeerde waarde, er zit nogal wat verschil in de diverse types (zie tabel verderop de pagina).
Nou, dat 'even ontsteking afstellen' ging uiteindelijk ongeveer een week duren. Als eerste had ik door alle (turbo-) slangen geen enkel zicht op de poelie waar de ontstekings-merktekens op stonden. De slangen heb ik er afgehaald en een soort 'bypass' gemaakt: de luchtmassameter moest natuurlijk wel in het circuit blijven tijdens het afstellen om de computer niet in de war te brengen. Het initieële ontstekingstijdstip stond redelijk goed, alleen kon ik dat niet vervroegen: de distributeur wilde niet verder terug draaien. Een verdikking op de behuizing bleek tegen de klemplaat aan te lopen. Na de klemplaat een beetje aangepast te hebben kon ik de distributeur wel verder terug draaien en kreeg ook een wat hoger vacuüm in het inlaatspruitstuk. Maar echt lekker werkte het nog steeds niet. Na een bak koffie besloot ik de de vervroeging op toerental en vacuüm eens te controleren. Deze werkten echter geen van beide!! Eerst maar eens bij de ontstekingsmodule gekeken. Daar zat veel tape om de kabelboom:
Toen ik dat er afgepeuterd had kwam er weer van allerlei geknutsel tevoorschijn: doorgeknipte/afgetakte draden verbonden met van die vieze krimp-kabelverbindertjes:
Na nog een tijdje verder zoeken kwam ik er achter dat zowel de onderbroken/doorgeknipte 'SPOUT'-draad (SPark OUTput) als de drie draden van de MAP-sensor op de kachelbak naar een platte witte connector links onder het dashboard liepen. Op die connector was niets aangesloten dus gewoon onderbroken:
Na een oproep op Internet kreeg ik van een andere S8AT-eigenaar een foto van een zilverkleurig kastje wat bij hem aan die witte connector zat:
Geen standaard Ford kastje, waarschijnlijk eigenbouw van Donkervoort. Dus op zoek naar zo'n kastje. Niemand kende dat kastje of wist te werking ervan. Johan Albers, Carly Motors, Donkervoort, Beek Auto Racing.... niemand. Na drie dagen zoeken had ik het er wel een beetje mee gehad. Uiteindelijk kreeg ik te horen dat Turbo Technics UK dit kastje destijds heeft gemaakt en dat Carly Motors de programmering hiervan heeft gedaan. Het kastje was echter niet meer te krijgen. Aan de hand van het originele Ford aansluitschema dat ik van Beek Auto Racing had gekregen (nogmaals mijn dank hiervoor!) heb ik het SPOUT-signaal weer op de originele manier op de ontstekingsmodule aangesloten. Er is nu dus weer een koppeling tussen de ontstekingsmodule en de EEC-IV.
Vervroeging op toerental werkt weer netjes. Alles netjes afgewerkt en rijden.
Omdat alle slangen van intercooler en luchtinlaat toch los moesten om een beetje zicht te hebben op de krukaspoelie en de afstelnok heb ik gelijk alle luchtslangen vervangen en een dump-valve gemonteerd.
De bevindingen na de eerste rit van zo'n 100km:
- De motor klinkt iets aggressiever.
- De motor 'zaagt' niet meer bij stationair draaien.
- Op de snelweg blijft de koelwatertemperatuur nu netjes op zo'n 82 graden staan, bij warm zomerweer (25+ graden buitentemperatuur op 88 graden). Electrische fans gaan niet meer aan op de snelweg. Olietemperatuur ongeveer 72 graden.
- De turbodruk lijkt 0,1 bar lager te liggen (0,5 bar), moet ik nog even goed controleren.
- Het geplof in de uitlaat bij gas terugnemen is minder geworden. Dit zou goed kunnen komen door de geïnstalleerde dump-valve.
- Donkervoort loopt als een speer: sprint van 0 tot 100 km/u in 4,0 seconden.
Voorlopig tevreden! Kijken of ik documentatie van vinden over de precieze werking van de EEC-IV.
Tanken op 02-07-2015 leverde een verbruik op van 1 op 9,9. Alleen hoorde ik nu wat gesis bij de turbo vandaan komen en loopt-ie wat beroerd stationair. Bleek dat de bouten waarmee het turbohuis op het uitlaatspruitstuk was geschroefd waren losgelopen.
2017: de turbodruk opgeschroeft naar ongeveer 0,6 BAR. Pingel op de rollenbank bij 4.500rpm. Ontsteking iets later gezet. Ploft weer een stuk meer in de uitlaat. Hier is het laatste woord dus nog niet over gezegd.
02-11-2017: turbodruk op 0,7 BAR en ontsteking op 3 graden BTDC. Pingel is er nu uit, zie verder het verslag van de 2e dynorun.
Nog even een foto van de blauw-rode SPOUT-wire bij de stekker van de ontstekings-module:
Intussen zijn we een aantal jaartjes verder en is het 2025 geworden. We hebben volop genoten van de Donkervoort. Maar die ontsteking zat me toch niet lekker. Dus maar weer eens contact opgenomen met Beek Auto Racing en die kwamen met de volgende optie: DET3+.
In de DET3+ zitten een aantal functies waarvan er eentje voor mij heel interessant is: verlating van de ontsteking bij turbodruk, volledig programmeerbaar in een 16x16 matrix. Hiervoor heb ik de SPOUT-wire weer onderbroken en aangesloten op de IGNITION-IN en IGNITION-OUT aansluiting van de DET3+. Onder het dashboard heb ik een T-stuk tussen het slangetje naar de turbodrukmeter gezet en de ingebouwde MAP-sensor van de DET3+ daarop aangesloten.
De initiële ontsteking heb ik weer op de originele waarde van 12 graden voor het bovenste dode punt gezet middels het verdraaien van de verdeelkap. Vervolgens heb ik een veilige configuratie aangehouden van 1,5 graden ontstekings-verlating per 0,1 BAR turbodruk. Dat is een vrij algemene regel die je vaak tegenkomt bij dit soort setups.
Omdat ik nu controle had over het ontstekingstijdstip heb een een bleedvalve geïnstalleerd en de maximale turbodruk afgesteld op 1 BAR. De waardes in de matrix van de DET3+ ook aangepast en het loopt nu netjes zonder detoneren.
Is het nu klaar? Nee dus! Er zit een OUTPUT op de DET3+ waarmee in de 5e injector aan kan sturen. Hiermee heb ik dan ook controle op de hoeveelheid ingespoten brandstof bij turbodruk én ik kan het zwarte kastje wat nu de 5e injector aanstuurt verwijderen. Het programmeren van de DET3+ moet natuurlijk wel onder belasting op de rollenbank gebeuren inclusief een meting van de lambda-waarde. De kabel-met-stekker ligt al klaar!
In principe heeft de DET3+ dan de complete functie van het geheimzinnige zilverkleurige kastje van Donkervoort overgenomen.
